Ich mache heute etwas Riskantes. Ich schreibe über ein Thema, bei dem ich mich, streng genommen, nicht auskenne. Mein Status: interessierter Laie, der sich stets ein wenig verspannt, wenn er in ein Flugzeug steigt. Den Verlust von Erdboden unter den Füßen im Vertrauen darauf, dass vorne zwei sitzen, die von Physik mehr verstehen als ich naturwissenschaftliche Null und die vor allem das Gerät zu bedienen wissen, in dem sich der Passagier in seinem Leben ganz in ihre Hände gibt, diesen Verlust also bewältige ich, das gestehe ich hier, damit, dass ich mich laienhaft mit Luftfahrt beschäftige. Meine Quellen sind „Captain Joe“, „DutchPilotGirl“ und „Mentour Pilot“ auf YouTube, alle drei Piloten, die breit und leicht verständlich übers Fliegen berichten. Diese Form von Volksbildung ist interessant und hat entspannende Wirkung; wenn es jemandem ähnlich wie mir ergeht, kann ich es nur empfehlen!

Ich erzähle hier also nach, was wir den Medien Internet, Radio, Fernsehen, Zeitung in den vergangenen Tagen über die Boeing 737 MAX 8 entnehmen durften. Es gab innerhalb von wenigen Monaten zwei Abstürze dieses jüngsten zukunftsträchtigen Flugzeugtyps aus traditioneller amerikanischer Flugingenieurskunst. Die indonesische Lion Air verzeichnete im Oktober 2018 den Verlust, die Ethiopian Air vor einer Woche. Ausstehenden Untersuchungsergebnissen greifen beobachtende Experten vor, sie erkennen im Absturz Parallelen, ein Muster. Es handelt sich um ein Softwareproblem, heißt es.

Die MAX-Versionen verfügen über größere, leistungsfähigere Triebwerke, welche aus Platzgründen weiter vorne installiert sind. Bei hohen Anstellwinkeln (um 14°) erzeugen die Triebwerksgehäuse so viel Auftrieb, dass den Piloten die Kontrolle über die Fluglage erschwert und ein Strömungsabriss wahrscheinlicher wird. Deshalb hat Boeing ein elektronisches Trimm-System namens Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) eingeführt, welches kritische Situationen durch Reduzierung des Anstellwinkels verhindern soll.  (https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_737#Boeing_737_MAX_8, 14.3.2019)

Diese Software soll, so war zu hören, auch grundlos im manuellen Steigflug (eigentlich im Fall drohenden Strömungsabrisses) ohne Zutun der Piloten die Nase des Flugzeugs nach unten drücken. Bei Flug mit Autopilot gleicht dieser aus. Zum Unfall der Lion Air-Maschine wird berichtet, dass die Piloten 26mal (!) vor dem Absturz versucht haben sollen, der softwaregesteuerten Flugzeugnasensenkung entgegenzuwirken (wer es grafisch dargestellt sehen möchte, klickt bitte hier). Wie immer geht es bei Unfällen um unglückliche Verkettung von Ursachen, Sensoren lieferten nicht zuverlässige Daten, auch über mangelnde Umschulungen von Piloten (von den Modellen „Next Generation“ auf MAX) und fehlende Unterlagen in Handbüchern wird berichtet.

Der deutsche Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt sagte im Mittagsjournal des Radioprogramms Ö1 (Österreich 1) am 11.3.2019 etwas Entscheidendes (und an dieser Stelle wechsle ich meine Rolle vom nacherzählenden interessierten Luftfahrtlaien zum analysierenden Soziologen). Großbongardt sagte: „Was sie [die Piloten der Lion Air; Anm] nicht getan haben, was relativ einfach ist, ist, diese Software, dieses System zu deaktivieren (…) das ist mehr oder weniger ein Knopfdruck. Das ist seither auch noch einmal intensiv geschult worden (…).“

Stellt sich also die Frage, warum das Knöpfchen nicht gedruckt worden ist. Großbongardt verwies im Interview auch darauf, dass die Software die Aufgabe hat, den Piloten den Übergang vom Fliegen des Vorgängermodells zur neuen MAX 8 im Gefühl für die Maschine angenehmer zu gestalten. Hier soll Digitalisierung also unterstützend wirken. Tut sie allerdings nicht zuverlässig, der Experte sprach davon, „dass die Software spinnt“, und ungeklärt bliebe, warum die Piloten sie deswegen nicht ausgeschaltet haben.

In der Gegenwart unserer Umwälzung vieler Prozesse auf digitalisierte Steuerungen neigen wir unreflektiert (also oft) dazu, dem digitalen Traum oder Wunder bedingungslos Folge zu leisten. Ein Umstand, den der deutsche Soziologe und Sozialpsychologe Harald Welzer am Beispiel des autonomen Fahrens zur wahren Kernfrage der Digitalisierung formulierte: es ging um die gesellschaftliche Frage, ob wir, die wir gerne am Lenkrad drehen und Pedale bedienen, autonomes Fahren wollen. Geht es also auch um die Frage, ob Piloten die Software in ihrer beabsichtigen Funktion (siehe oben) wollen? Oder geht es um die Unterordnung der Entscheidung rationalen Handelns, was bedeutet hätte, die Software per Knopfdruck auszuschalten, unter den, wie der weißrussische Publizist Evgeny Morozov es nennt, Solutionismus, einer Reduktion aller Problemlösungen auf technische, klar definierbaren Lösungen, ohne Alternativen?

Wenn Digitalisierung nur solutionistisch begriffen wird, und diese Tendenz entwickelt eine bedenkliche Stärke, zeigt sie uns nicht nur ihre Grenzen auf, jenseits derer riesige Gefahren lauern. Im Fall der beiden Flugzeugabstürze klagen 346 Tote an. Und zwingen zu einem dringend überfälligen Umdenken. Es geht sicher nicht nur um Softwarefehler und deren Behebung.

Foto: Rollout des ersten Prototyps „Spirit of Renton“ am 8.12.2015 – aka The Beav/Seattle – Wikimedia Commons Lizenz